CJJ 77-98《城市桥梁设计荷载标准》行业标准全文与要点

分类：其他时间：2026-9-24 11:25:43 浏览：143次评论：0

摘要：CJJ 77-98《城市桥梁设计荷载标准》由中华人民共和国建设部批准发布，1998年12月1日起施行，批准部门为中华人民共和国建设部。本标准为改进城市桥梁设计荷载现行方法，采用城A级、城B级分级设计荷载体系（以单车均布荷载进行荷载设计，与国际桥梁荷载标准接轨），适用于在城市内新建、改建的永久性桥梁和城市高架道路结构以及承受机动车辆荷载的其他结构物的荷载设计；基本可变荷载适用于桥梁跨径不大于150m的城市桥梁结构。设计活载分为两个等级：城-A级（用于快速路、主干路、郊区高速公路和重载交通的桥梁）和城-B级（用于次干路、支路和一般交通的桥梁）。标准主要内容包括总则、术语符号（作用、荷载、永久荷载、可变荷载、偶然荷载、承载能力极限状态设计、正常使用极限状态设计、容许应力设计）、永久荷载、可变荷载（基本可变荷载：车辆荷载、车道荷载、冲击力、人群荷载、制动力；其他可变荷载：风荷载、温度影响力、支座摩阻力、流水压力、流冰力）、偶然荷载（地震力、船只或排筏撞击力）等。城-A级汽车制动力采用700kN×30%或10%车道荷载两者中的大值，城-B级按300×30%=90kN（或120×80%=96kN）或10%车道荷载两者中之大值，多车道同时刹车用75%折减；制动力着力点规定在桥面以上1.2m；风荷载温度影响力支座摩阻力流冰力流水压力参照《公路桥涵设计通用规范》（JTJ 021-85），是城市桥梁设计荷载的核心技术标准。

关键字：城市桥梁荷载城A级城B级设计荷载车道荷载桥梁设计

标准概况

CJJ 77-98《城市桥梁设计荷载标准》是中华人民共和国行业标准，由建设部批准发布，1998年12月1日起施行，批准部门为中华人民共和国建设部。本标准的制定目的是改进城市桥梁设计荷载现行方法，采用以单车均布荷载进行荷载设计的方法，以达到与国际桥梁荷载标准接轨。

标准定位

本标准适用于在城市内新建、改建的永久性桥梁和城市高架道路结构以及承受机动车辆荷载的其他结构物的荷载设计。标准规定的基本可变荷载适用于桥梁跨径不大于150m的城市桥梁结构。城市桥梁与公路桥梁的交通荷载特征不同（城市车辆密集、重车比例高、车速受限），需要专门的荷载标准，本标准的城-A级/城-B级分级体系正是针对城市不同等级道路的交通荷载差异而设计。

核心内容

设计活载分级。 本标准的设计活载分为两个等级：城-A级（用于快速路、主干路、郊区高速公路和重载交通）和城-B级（用于次干路、支路和一般交通）。桥梁设计按所在道路等级和交通荷载特征选用相应等级的设计活载。
荷载分类。 按作用随时间的变化分为：永久荷载（设计有效期内其值不随时间变化，或其变化与平均值相比可忽略不计的荷载）、可变荷载（其值随时间变化且变化不可忽略，按其对桥梁结构的影响程度又分为基本可变荷载（活载）和其他可变荷载）、偶然荷载（设计有效期内不一定出现、一旦出现其值将很大且持续时间很短的荷载）。
基本可变荷载（活载）。 包括车辆荷载、车道荷载、冲击力、人群荷载、制动力。城-A级汽车制动力采用700kN×30%或10%车道荷载两者中的大值（不包括冲击力）；对城-B级汽车按300×30%=90kN（或120×80%=96kN）或10%车道荷载两者中之大值，不计冲击效应。多车道时考虑同时刹车的机遇不大故用75%折减。制动力的着力点应在车辆的重心位置上，根据我国载重车辆的情况规定在桥面以上1.2m，计算墩台时可移到支座中心处。
偶然荷载。 地震力规定应符合《公路工程抗震设计规范》的要求；船只或排筏对桥梁墩台的撞击力，按船只或筏作用于墩台上的有效动能全部转化为静力功的假定进行计算（"静力法"），设船只或排筏的质量为m、驶近墩台的速度为v、撞击时船只纵轴线与墩台面的夹角为α，其动能为E=1/2·m(vsinα)²+1/2·m(vcosα)²，假定船只可以顺墩台面自由滑动时仅考虑前一（垂直分量）项，β为动能折减系数（法国工程师伯齐建议取值）。
其他可变荷载。 风荷载、温度影响力、支座摩阻力、流冰力、流水压力参照《公路桥涵设计通用规范》（JTJ 021-85）条文说明中相应条款执行。

知识点总结

"城A/城B"分级是城市桥梁荷载设计的特色。 城市道路分快速路、主干路、次干路、支路等级别，交通荷载特征差异大（快速路重车多、车速快，支路轻车多、车速慢）。城-A级用于快速路、主干路和重载交通桥梁，城-B级用于次干路、支路桥梁——分级设计避免"一刀切"（全部按重载设计则小桥浪费，全部按轻载设计则干路桥梁不安全），是城市桥梁设计荷载标准与公路桥梁荷载标准（公路I级/II级）并行的双轨体系。
"以单车均布荷载设计"的接轨理念。 本标准前言明确为改进城市桥梁设计荷载现行方法、采用以单车均布荷载进行荷载设计，以达到与国际桥梁荷载标准接轨——传统荷载标准用"车队+集中力"模式，国际标准趋向"单车均布荷载+影响线"模式，本标准的编制理念反映了我国桥梁荷载标准从经验模式向国际通行模式过渡的方向。
制动力的"等效取值"逻辑。 规范规定制动力按"一行车列总重的10%或单辆重车的30%（取大值）"确定，并限制城-A级700kN×30%、城-B级300×30%——因为小跨径桥上整行车队的制动力不会全部作用（车队太长时各车不同步），而单辆重车制动更集中，取两者大值保证最不利工况；多车道同时刹车的机遇不大用75%折减。制动力着力点规定在桥面以上1.2m（我国载重车辆重心高度），计算墩台时可移到支座中心处——"等效取值+折减+着力点简化"体现了荷载标准"既安全又不过度保守"的工程平衡。
船只撞击的"静力法"。 船只或排筏对墩台的撞击力按"有效动能全部转化为静力功"的假定计算：动能分解为垂直于墩台面的分量（1/2·m(vsinα)²）和平行分量（1/2·m(vcosα)²），假定船只可顺墩台面自由滑动时平行分量不产生撞击力，仅垂直分量转化为静力功，动能折减系数β（伯齐建议）修正撞击过程的能量耗散——"动能转化为静力"的假定把复杂的撞击动力学问题简化为可计算的静力等效荷载。